PROYECTO DE INVESTIGACIÓN 2008 – TIEMPO PARA EL FUTURO

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN 2008 – TIEMPO PARA EL FUTURO

Versión resumida

Volkswagen presenta la tecnología del futuro

Versión extensa

«PyroBrake»

«KART»

«Parking garage assistant»

«Park Assist vision»

«AKTIV»

Área de visión periférica

Proyecto conjunto con la Universidad de Stanford – «Junior»

Proyecto conjunto con TU Braunschweig – «Caroline»

«Car-to-X communication»

«iCar»

Retrospectiva – diez años de investigación sobre accidentes

Nota: TDI, TSI, DSG y Twincharger son marcas registradas por Volkswagen AG o de otras compañías del Grupo Volkswagen en Alemania y en otros países.

Proyecto de investigación 2008

VOLKSWAGEN PRESENTA LAS TECNOLOGÍAS DEL FUTURO

Un estudio reciente muestra que Volkswagen AG es la compañía automovilística más innovadora.

El futuro se convierte en presente: el Passat CC incorpora los más avanzados sistemas de asistencia a la conducción

Según un reciente estudio realizado por el reconocido «Center of Automotive» (Centro de Automoción) alemán (CoA), Volkswagen AG «es la compañía con mayor capacidad innovadora del año». Los razonamientos que han llevado al CoA a tomar esta decisión son que, «por tercer año consecutivo, la compañía de Wolfsburg ha logrado incrementar sus actividades dirigidas a la innovación respecto a sus rivales».

Investigando para el mundo del mañana

Investigación del Grupo. El centro neurálgico de estas «actividades innovadoras» parte de la Investigación del Grupo Volkswagen. Las ideas sobre el mundo del mañana se desarrollan en cooperación con todas las marcas del Grupo. La cuestión que ha tomado una mayor importancia es la utilización de la inteligencia electrónica ya que ayuda a mejorar la seguridad, el dinamismo, la economía y la ecología de los automóviles. Más de 700 investigadores en todo el mundo trabajan para la compañía en Alemania, Estados Unidos, China y Japón. Su objetivo es el de adaptar los coches de una forma más intensa a su entorno, a los demás vehículos y a los conductores, a través de la utilización de interfaces operativos más intuitivos entre el hombre y la máquina. Así el Grupo de investigación del grupo Volkswagen muestra sus últimas innovaciones una vez al año con motivo del llamado «Día de la investigación».

Tecnología apta para la producción

Lane Assist y control del chasis. La rápida aplicación de los avances tecnológicos a la producción en serie queda reflejada en el Passat CC de Volkswagen. Si se desea, este modelo que ha sido lanzado recientemente, puede ofrecer al mismo tiempo más sistemas dinámicos y de ayuda que ningún otro modelo. Un ejemplo de ello es el «Lane Assist», el sistema que ayuda a mantener el carril y que se llevó a la producción en el Passat CC tras ser presentado en el «Día de la Investigación» de 2004. Otro ejemplo es el control de adaptación del chasis DCC que proporciona tres opciones de reglajes de chasis y suspensiones pulsando un botón. Unas funciones similares a las citadas, se presentaron en el «Día de la Investigación» de 2007 en un prototipo de Passat llamado CARmäleon.

Park Assist y control de distancia. El sistema «Park Assist» también se presentó inicialmente en un encuentro de investigación sobre sistemas de asistencia y ayuda a la conducción y actualmente se incorpora en el Touran, el Tiguan, el Passat berlina, el Passat Variant y el nuevo Passat CC. También se estrenó como un proyecto de investigación el ACC «Control de Crucero adaptable» que se utiliza en la actualidad como un «sistema automático de control de la distancia» en el Phaeton, el Touareg y todas las versiones del Passat. El nuevo Passat CC es el primer modelo en que se pueden combinar al mismo tiempo el «Lane Assist» el DCC, el «Park Assist» y el ACC.

Frenos más rápidos para una mayor seguridad

PyroBrake. Los proyectos de investigación se desarrollan con el objetivo de aplicarlos a la producción en serie, y en el «Día de la Investigación» el Grupo muestra el estado de dichos proyectos. Un ejemplo de ello es el «PyroBrake», accionado de forma pirotécnica y que se activa cuando nada funciona y el accidente está a punto de producirse. El dato clave es que el sistema puede iniciar una frenada de emergencia en 80 milisegundos y puede reducir la velocidad de impacto en una media de cinco Km/h. En una colisión, esto puede ser decisivo. El «PyroBrake» se presenta acoplado a un Passat y un Golf.

Investigación de accidentes. El sistema ESP demuestra la importancia de la investigación y el desarrollo de este campo. Hace diez años el Grupo de Investigación de Accidentes de Volkswagen analizó el potencial del programa de estabilización electrónica. Los resultados fueron positivos y a finales del mismo año, el Golf fue lanzado en el mercado europeo con el sistema ESP como parte de su equipamiento de serie.

Piloto de pruebas virtual electrónico

KART. El KART, una especie de piloto de pruebas virtual electrónico, muestra el amplio espectro cubierto por la investigación tecnológica. El KART ayuda a realizar ciertas maniobras de conducción y a realizar pruebas fiables de los sistemas de pre-impacto de una forma más precisa y rápida. Esto optimiza los resultados y acorta el tiempo de desarrollo.

Asistentes de aparcamiento. Otros sistemas de asistencia protegen de males menores en la conducción, simplemente están para ayudar cuando la situación se pone especialmente complicada. Es el caso del «Park Assist Vision» que guía un prototipo de Passat con una precisión milimétrica a través de los llamados espacios de aparcamiento en diagonal como los que hay en los parkings y especialmente en los supermercados. A menudo, los ocupantes de los vehículos tienen poco espacio para entrar y salir de los mismos. El «Park Assist Vision» pondrá punto final a esto en un futuro no muy lejano. Además, cuando se conduce en un parking, el «Parking Garage Assistant» protege el coche de abolladuras y ahorra gastos a su conductor ya que el sistema controla los 360 grados que envuelven al coche e informa al usuario de si el mismo se acerca demasiado a un obstáculo.

Asistencia al conductor para la prevención de accidentes

Evitar accidentes. El proyecto de investigación «AKTIV» se ocupa de todo lo que rodea al coche. En este caso, el objetivo es la «Guía Transversal Integrada», un nombre muy técnico para un sistema muy practico que combina distintos sistemas de asistencia como una cámara estéreo, los sensores de radar y la evaluación de los datos de navegación que evitan que el coche se acerque demasiado a la cuneta o al carril contrario. El sistema cuenta con la capacidad de evitar uno de los tipos de accidentes más frecuentes.

Sistema de asistencia. El proyecto de «Visión Periférica del Terreno / Percepción confusa» está orientado a contrarrestar la saturación de información del conductor. En este caso, la información se proyecta en los bordes del parabrisas y el conductor la percibe sin tener que concentrarse excesivamente o incluso distraerse por su causa.

La comunicación entre vehículos es el futuro

Comunicación. Un aspecto importante de competiciones como la Urban Challenge es la comunicación exterior del coche. El objetivo es que el vehículo interactúe con su entorno accediendo a la información de otros vehículos y la red de tráfico para analizar lo que sucede en su ruta en tiempo real. Esta hará que en un futuro cercano, la conducción sea más segura, eficiente e interesante.

Autonomía urbana. A todo ello hay que añadir que los coches del mañana podrán ver y prestar atención a los otros en condiciones de tráfico. Parece ciencia ficción, pero no tardará en suceder. De hecho así lo demostró en el 2007 el Passat «Junior», el prototipo que participó en el Urban Challenge de California, una competición para automóviles inteligentes y autónomos. El objetivo era desenvolverse en condiciones de tráfico urbano sin conductor y sin cometer errores. El Passat «Junior» se clasificó segundo. Este resultado es todavía más impresionante si tenemos en cuenta que situó a Volkswagen al frente de esta competición de alta tecnología celebrada por tercera vez. Volkswagen se adjudicó la primera edición en 2005 con «Stanley» un prototipo de Touareg. Estos y otros proyectos parecidos se presentan también en el «Día de la Investigación».

Cuando el automatismo tiene sentido. Cuando resulta razonable, ciertas acciones podrían automatizarse totalmente. Especialmente en las situaciones de alto riesgo de accidentes como las retenciones acordeónicas de las autopistas. El Grupo Volkswagen investiga estas situaciones a través de su proyecto «iCar» (Coche inteligente). Los sistemas de asistencia inteligente están revolucionando la conducción porque proporcionan mayor seguridad, comodidad y diversión. Modelos como el Passat CC lo demuestran con claridad. El futuro ya está aquí.

Versión extensa

  • PyroBrake

    El sistema PyroBrake continúa reduciendo energía 100 milisegundos antes de la colisión

    PyroBrake es un anclaje de seguridad que reduce la velocidad del impacto

    PyroBrake inicia una frenada total en sólo 80 milisegundos

    La seguridad activa y pasiva se combinan cada vez más para dar forma a un sistema de protección conocido como «seguridad integrada». El motivo es que la implantación de componentes como el ESP y los nuevos sistemas de ayuda a la conducción (como el «Lane Assist» para mantener el carril y el «Control automático de la distancia ACC) comporta que los sensores vayan teniendo mayor presencia en los automóviles. Los sensores «escanean» el entrono constantemente y cuando interactúan con sistemas de prevención de colisiones pueden ayudar detectando accidentes inevitables con antelación. El resultado es que se pueden adoptar acciones de protección que resultan cruciales, con muy pocos milisegundos de antelación.

    El PyroBrake es más rápido que el conductor

    El último sistema de este tipo es el «PyroBrake», desarrollado por el Grupo Volkswagen, y se activa en caso de una colisión inevitable. Los sensores (una cámara estéreo y los sensores de radar que funcionan a 24 y 77 GHz) «detectan» el impacto inevitable e inician una frenada intensa en 80 milisegundos. En contraste con el freno automático de emergencia, este sistema puede reducir lo suficiente la velocidad para aminorar la gravedad del accidente, incluso entre los 100 y los 300 milisegundos antes de la colisión. La rapidez del «PyroBrake» para alcanzar la máxima presión de frenado resulta especialmente ventajosa en situaciones de conducción en las que se requiere una rápida fijación de objetivos y reconocimiento por parte de los sensores. Un ejemplo es lo que suele suceder en los cruces en el momento de girar o cuando hay peatones o ciclistas cruzando.

    La importancia de este sistema se evidencia analizando las últimas estadísticas sobre accidentes. Las informaciones recogidas muestran que los automóviles y vehículos comerciales solo frenan lo suficiente en el 35 por ciento de los accidentes. Pese a que el asistente de frenada que incorporan muchos modelos de Volkswagen ha significado un gran avance en este aspecto, existe aún un tremendo potencial para los sistemas de frenado automático a la hora de reducir de forma significativa la gravedad de los accidentes.

    El PyroBrake se enciende

    El «PyroBrake» es un pequeño pistón adicional en el dispositivo ABS, funciona pirotécnicamente de forma parecida a un cohete de fuegos artificiales y puede distribuir presión de frenada a las ruedas muy rápidamente mientras las funciones ABS y ESP permanecen activas. Los requerimientos para un perfecto disparo y la reducción de las probabilidades de disparos en falso, supusieron todo un reto para los ingenieros de desarrollo del sistema. La solución técnica para este reto se basa en la cobertura del área de visión a través de los sensores, que son capaces de reconocer y detectar los objetos de forma óptima. Parece complicado y lo es, pero funciona a la perfección. Las pruebas de seguridad funcional y calidad efectuadas al «PyroBrake» basadas en información simulada y en los miles de kilómetros de pruebas realizados, han ofrecido resultados positivos. También se ha demostrado que el «PyroBrake» es superior a cualquier otro sistema actual de frenado de emergencia. La velocidad de impacto se reduce en una media de cinco km/h, lo que puede marcar una gran diferencia.

  • KART

    Piloto de pruebas virtual electrónico

    El KART automatiza los estudios de conducción por lo que acorta el tiempo de desarrollo

    El piloto de pruebas virtual electrónico permite resultados altamente precisos

    Los automóviles actuales son más seguros y dinámicos que nunca. Entre otras cosas, esto se ha logrado gracias a los numerosos sistemas de control del chasis y asistencia a la conducción. El desarrollo y las pruebas de estos sistemas requieren largas pruebas de conducción en las que, además de la percepción subjetiva del conductor, se estudian otros parámetros objetivos.

    Para lograr una reproducción lo más fidedigna posible, se exige mucha precisión al piloto en cuanto a la ejecución de los distintos escenarios de las pruebas, pero la incidencia del piloto de pruebas en los resultados de las mismas debe minimizarse. Este es el motivo por el que con la investigación llevada a cabo por el Grupo de Volkswagen se desarrolló el sistema «KART». Este sistema coordina automáticamente las pruebas dinámicas de los vehículos.

    El KART es un tipo de robot

    El conductor es sustituido por un ordenador central que acciona el volante y los pedales a través de componentes electromecánicos (es un tipo de robot). El sistema es capaz de conducir de forma artificial y ejecutar maniobras planificadas anteriormente o maniobras registradas en un estudio de conducción, con una gran precisión. La consecuencia de ello es que se acorta significativamente la duración de las pruebas. El «KART» se puede utilizar en cualquier vehículo. Algunos sistemas de pre-impacto como el «PyroBrake» pueden probarse con el «KART» en condiciones muy seguras.

  • El asistente anti abolladuras

    El nuevo sistema de asistencia hace menos problemáticos los espacios de aparcamiento pequeños

    El sistema de ayuda de estacionamiento controla todo el entorno del Volkswagen

    El espacio de aparcamiento es caro y, por este motivo suele ser siempre pequeño. Las consecuencias de ello se reflejan en las estructuras de los parkings que son especialmente estrechas y pobladas. Las marcas de pintura y fibras en las paredes blancas resaltan las zonas con problemas.

    Un ordenador adapta los movimientos del vehículo a su entorno

    El Grupo de Investigación de Volkswagen ha dado forma a un «Parking Garage Assistant» para estacionar en parkings. El sistema ayuda al conductor de una forma muy superior a la simple medición de las distancias de aparcamiento. Esto es porque cuando el coche está maniobrando, el «Parking Garage Assistant» registra todo su entrono a través de sensores ultrasónicos instalados en los parachoques delanteros y traseros. La situación de los obstáculos estáticos, se compara también con los desplazamientos registrados a partir de los movimientos del vehículo. Esto posibilita prever colisiones inminentes con cualquier obstáculo estático que todo el entorno del coche.

    Además de una señal de alarma acústica, una pantalla de nuevo concepto subraya la urgencia de la alarma de colisión, el punto del vehículo en el que la misma puede producirse y muestra al conductor el obstáculo que la puede provocar. Esto ofrece al usuario toda la información necesaria para valorar la situación y actuar en consecuencia.

  • El «Park Assist Vision» dirige automáticamente al Passat en su espacio de aparcamiento

    Por primera vez el coche puede aparcarse automáticamente perpendicular a la vía

    Las cámaras y los sensores ultrasónicos ayudan a realizar un aparcamiento milimétrico

    La escena parece totalmente surrealista: un Passat Variant se acerca. Se detiene y el conductor sale del vehículo, cierra la puerta y caminando pulsa el mando a distancia del coche. Ahora el vehículo aparca solo como si fuese de control remoto. Después para el motor y se bloquea en silencio. Nada de esto es invención. En la pista de pruebas Ehra-Lessien, cerca de Wolfsburg, Volkswagen presenta el sistema «Park Assist Vision» que dirige un Passat con precisión milimétrica hasta un aparcamiento en diagonal como los que se encuentran en los parking. Además, cuando el espacio es muy estrecho, obliga a los ocupantes de un coche a moverse deslizándose en el estrecho espacio entre las puertas de sus vehículo y los coches de al lado. El «Park Assist Vision» acabará con esto en un futuro no demasiado lejano.

    Coloca la palanca en la posición «P», sal del coche y olvídate del resto

    En la actualidad, el sistema «Park Assist» de Volkswagen que permite aparcar de forma semiautomática en espacios paralelos a la vía, lo incorporan el Touran, el Tiguan, el Passat y el Passat Variant. El nuevo sistema permite aparcar en espacios perpendiculares a la vía y de forma totalmente automática. El conductor solo debe escoger en el monitor la plaza de estacionamiento elegida por el sistema de navegación, colocar la palanca de la transmisión automática DSG en la posición «P» y salir del coche. Si lo prefiere, también puede permanecer en el interior del vehículo.

    Las cámaras y los sensores ultrasónicos ayudan a aparcar

    Dos cámaras situadas en los retrovisores exteriores son las que miden el espacio de aparcamiento. Un ordenador de 2 Gigas de alto rendimiento es el encargado de analizar las señales de video y controlar los sistemas de dirección y propulsión. Aunque la operación de aparcar haya sido iniciada por el conductor, el «Park Assist Vision» maniobra el Passat utilizando la dirección electro-mecánica, el freno electrónico de estacionamiento, la caja de cambios DSG y la potencia del motor al ralentí y, en una trayectoria definida previamente por el ordenador, sitúa el coche en la plaza de parking. Otras dos cámaras situadas delante y detrás, y los sensores ultrasónicos del asistente de estacionamiento, monitorizan el proceso y detienen el coche si es necesario. Además, el conductor puede detener la maniobra con el mando a distancia en cualquier momento.

  • El coche aprende constantemente a observar mejor

    El objetivo del proyecto de investigación AKTIV es mejorar la seguridad activa

    La orientación transversal integrada impide al vehículo salirse del carril

    «AKTIV» son las siglas de la iniciativa de investigación «Tecnologías adaptables y de cooperación para el transporte inteligente». El objetivo final del proyecto, que está previsto que concluya en el 2010, es evitar los accidentes con mayor intensidad que nunca mejorando la seguridad activa, ofreciendo asistencia a los conductores y armonizando los procesos del tráfico.

    Iniciativa de investigación con dos procesos principales

    La iniciativa de investigación «AKTIV» está subdividida en dos proyectos principales: «Sistemas de Asistencia / seguridad activa» (AS) y «gestión del tráfico» (VM). A ambos se añade el proyecto «Coches Cooperativos» (CoCar). «AKTIV» está basado en iniciativas nacionales como «INVENTAR» y los resultados de numerosos proyectos de investigación europeos como el «PROMETHEUS», el «LACOS», el «PROTECTOR» y el «SAVE-U».

    El «AS» es el mayor proyecto de esta iniciativa de investigación, con una inversión de 37,5 millones de Euros y está subvencionado por el Ministerio de Economía alemán con 15 millones. En el proyecto se estudian los siguientes temas:

    Guía transversal integrada (IQF)

    Frenado activo de emergencia (AGB)

    Asistente de intersección (KAS)

    Seguridad para peatones y ciclistas (SFR)

    Seguridad y vigilancia en la conducción (FSA)

    En este contexto, Volkswagen se centra especialmente en la investigación relativa a la «Orientación transversal integrada» (IQF) en la que se incluyen sistemas de mantenimiento del carril como el «Lane Assist» presentado recientemente en el Passat CC.

    Guía Transversal Integrada

    Actualmente, los errores que implican la salida del carril, están entre las causas más frecuentes de accidentes que causan heridos. El objetivo del sistema llamado «Guía Transversal Integrada» es el de evitar el coche abandone el carril por donde circula. El asistente a desarrollar por Volkswagen – orientado hacia el futuro y en funcionamiento continuo – ayudará al conductor, sea cual sea la velocidad de su vehículo, a mantener el carril de marcha y controlar la distancia y la velocidad en carreteras en buen estado. Esto va más allá de las características del «Lane Assist». Al tener en cuenta todos los objetos del entrono, la orientación transversal integrada y la asistencia de orientación longitudinal, se pueden utilizar en atascos o cuando se transita por angostas zonas en construcción.

    El fundamento de este sistema de mantenimiento del carril se basa en la robusta y potente acumulación de información sobre lo que rodea al coche. La más importante fuente de información son las imágenes de video de la cámara estéreo. Las herramientas adicionales son mapas digitales y de posicionamiento, y las señales emitidas por los sensores de radar ubicados en los cuatro costados del vehículo. Teniendo en cuenta toda esta información, este sistema funciona de forma dinámica y es capaz de adaptar el grado de asistencia al conductor para mantener su atención en función del reconocimiento del entorno.

  • Información del Área de Visión Periférica

    El parabrisas se convertirá en el futuro en un soporte de información

    Los investigadores utilizan espacios de visión periférica para mostrar algunas informaciones

    Numerosos sistemas de asistencia actuales requieren un alto nivel de atención del conductor para asimilar todas las instrucciones e informaciones. Esta circunstancia podría llevar a la saturación del conductor en el futuro. Esto sucede porque cada sistema de asistencia posee su propia interface de interacción (HMI) que cuenta con una utilización limitada respecto a los otros sistemas. Esto incrementa de forma importante el gran número de instrucciones recibidas por el conductor.

    Volkswagen está trabajando en la implementación de un concepto de HMI que pueda trabajar con distintos sistemas de asistencias de forma simultánea utilizando el campo de visión periférica del conductor sin aburrirlo innecesariamente.

    Utilización del espacio de percepción borroso

    Es cierto que el ojo humano solo puede ver un campo muy limitado y que únicamente puede percibir información (texto e imágenes) en dicho campo. Las zonas situadas fuera de esta franja central de visión, se perciben como borrosas por el ojo humano. Pese a todo la información y el movimiento también se perciben y procesan allí. Los datos de la zona borrosa son necesarios para conducir con mayor seguridad. Los investigadores están trabajando en la concreción de dicho campo proyectando en el parabrisas una imagen que se sitúa en el campo de visión periférica del conductor que muestra la situación del vehículo, y recomienda las acciones necesarias para mantener el carril y no dejar la distancia de seguridad apropiada. Todo esto sucede sin que el conductor esté concentrado en la pantalla.

  • ¡Conducción autónoma!

    El Passat «Junior» recorría de forma autónoma la jungla urbana de una metrópolis de los Estados Unidos

    El vehículo de investigación se clasificó segundo en la Urban Challenge de 2007

    El Grupo de Investigación de Volkswagen muestra el Passat «Junior» por primera vez en Alemania. Este vehículo logró el segundo lugar en el Urban Challenge del año pasado, que es una competición reservada a vehículos que se conducen de forma totalmente autónoma. El mejor resultado del certamen celebrado en la ciudad de Victorville, cerca de Los Ángeles, es también destacable ya que fue un Volkswagen el vehículo más innovador, teniendo en cuenta que la competencia era dura ya que se presentaban soluciones de alta tecnología a esta competición que se organizaba por tercera vez consecutiva. En el 2005, Volkswagen logró el triunfo en la primera prueba con el «Stanley» el primer prototipo de Touareg.

    Todos los sistemas eléctricos de una cierta importancia y los frenos se modificaron para que pudiesen ser accionados por un ordenador funcionando de forma autónoma. Un elevado número de sensores ofrecen al Passat Variant una imagen de su entorno. El «cerebro» del vehículo lo forman procesadores Intel Core – 2 Duo que cuentan con dos unidades de procesamiento simultaneas por cada chip. El «Institute for Artificial Intelligence» (Instituto para la Inteligencia Artificial) de la Universidad de Stanford, desarrolló un software que permite a los chips inteligentes comunicarse de forma significativa. Juntos, el hardware y el software, consiguen que «Junior» localice su ruta de forma autónoma y detecte a los oros vehículos.

    100 kilómetros en condiciones de tráfico intenso sin recurrir al conductor

    Los finalistas de la Urban Challenge debían afrontar de forma autónoma un recorrido de unos 100 kilómetros a través del tráfico propio de la conducción urbana, simulando este escenario en una pista de pruebas con tráfico opuesto real (60 vehículos), y una auténtica jungla de señales de tráfico. Obviamente, los coches fueron puntuados no únicamente por el tiempo empleado para cubrir el recorrido, sino también según otros criterios como la seguridad en la conducción.

    Los sistemas de asistencia integrados en el «Junior» no están destinados a distraer al conductor sino a ofrecerle avances significativos en materia de seguridad. Los sistemas del futuro ya están aquí como el ACC (Control Automático de la distancia) que ya puede pedirse, el «Side Assist» que permite mantener el carril y el sistema «Park Assist» que ayuda al estacionamiento.

    *El Urban Challenge lo organiza el «Defense Advanced Research Projects Agency» (DARPA), que es una agencia del Departamento de Defensa de los Estados Unidos.

  • El TU Brausnchweight envió al «Caroline» a participar en el Urban Challenge

    Los expertos de la universidad tecnológica utilizaron también el Passat como plataforma

    La funcionalidad de los multisensores dotan al «Caroline» de funciones insospechadas.

    El equipo CarOLO de la Universidad Tecnológica de Braunschweig, que fueron los anfitriones del Grupo Volkswagen, tuvieron a su cargo el Passat de pruebas que participó en el Urban Challenge. El TU Braunschweig logró el séptimo lugar con «Caroline» y si no hubiese sido por un accidente, el coche se podría haber adjudicado el triunfo final.

    La carrera transcurría en un escenario desértico en las dos primeras pruebas de la zona, y el objetivo era viajar a través de las condiciones de tráfico de una ciudad simuladas de forma automática y sin cometer errores. Se requerían las siguientes capacidades:

    «Navegación básica»:

    Conduce hacia los controles de paso con el orden preestablecido detectando las marcas de la carretera y evitando obstáculos.

    «Tráfico básico»:

    Buen comportamiento en congestiones y con mucho tráfico.

    «Navegación Avanzada».

    Afecta la conducción en espacios abiertos, modificando la planificación ante calles cortadas e implementando las maniobras de aparcamiento.

    «Interacción avanzada con el tráfico»

    Facilita complejas maniobras como el giro en calles muy congestionadas o retenciones.

    La fusión multisensor de «Lidar» («detección y medición de la luz») para medir el alcance junto al radar y los escáner laser, posibilitaron al TU Braunschweig la detección y fijación de múltiples objetivos dinámicos. La inteligencia artificial que controla «Caroline» está basada en el sistema DAMN (Arquitectura distribuida para la Navegación Mobil) que ofrece un patrón de comportamiento para los vehículos controlados electrónicamente. Se amplió para cumplir con los requisitos del tráfico urbano. Otro concepto de esta arquitectura es el de la seguridad integrada que monitoriza el vehículo de forma continua junto al hardware y el software y detiene a «Carolina» de forma segura ante funciones anómalas, para reactivar los módulos que han fallado.

    El futuro

    El TU Baunschweig equipará un nuevo vehículo bajo el nombre de «City pilot», basado en la valiosa experiencia adquirida con el proyecto CarOLO. En este caso, el objetivo es desarrollar un vehículo autónomo que pueda ser manejado en el tráfico urbano. El equipo en la Universidad Tecnológica pretende demostrar su funcionalidad en el 2010 conduciendo alrededor de Braunsweig.

  • En el futuro, los coches se anticiparán a la visión real del conductor

    La comunicación coche a coche funciona como una red de comunicación y en una infraestructura de tráfico

    La precisión de los niveles de tráfico puede alcanzar la perfección

    La clave del futuro está en la comunicación coche a coche. Este término se refiere a la creación de redes de comunicación entre el automóvil y su entorno. El coche del mañana accederá a la información de otros vehículos y/o la infraestructura del tráfico para analizar lo que está sucediendo en cada trayecto en tiempo real. Esto hará que la conducción sea más segura, eficiente e interesante que nunca.

    Viaje más seguro

    En la actualidad se utilizan numerosos sistemas de asistencia al conductor y estos mejoran la seguridad del vehículo. Estos sistemas utilizan una gran variedad de sensores como el radar, las cámaras o los dispositivos láser. La comunicación coche a X añade otro componente para recabar información de otros vehículos y los últimos datos de la infraestructura de tráfico a través de una transmisión inalámbrica. Por ejemplo, el coche podría detectar que otros vehículos delante de él están frenando intensamente, aunque el conductor situado ante él no hubiese reaccionado todavía. El coche puede incluso detectar otros automóviles tras los edificios o en la siguiente travesía si dichos coches están equipados con un transmisor compatible. En este caso, la comunicación Coche a X adquiere la forma de comunicación coche a coche.

    Sin embargo, los sistemas de asistencia al conductor cuya funcionalidad esta basada en la comunicación coche a coche no ofrecerán su pleno potencial hasta que todos los vehículos puedan intercambiar información con los otros. Para ello, es necesario que los fabricantes creen rápidamente unos parámetros estándar de comunicación.

    Volkswagen AG trabaja en la estandarización de las tecnologías necesarias en comités como el «Car to car Communication Consortium» (Consorcio europeo de la Comunicación Coche a Coche), el «US Vehicle infraestructura Integration Initiative» (Iniciativa americana para la integración de la infraestructura del vehículo) y en proyectos como el «COMeSafety».

    Un viaje más eficiente

    Otro aspecto interesante del sistema de comunicación Coche a X es que ofrece un alto nivel de actualización de la información del tráfico. Esta información ayuda al conductor en situaciones en que el tráfico está bloqueado. Por ejemplo, la información sobre cierre de carreteras, accidentes y otros obstáculos, será más precisa que nunca. Esto además, mejorará los sistemas de navegación y los cálculos de trayectos proporcionando la mejor ruta posible.

    En este contexto, la Investigación del Grupo Volkswagen analiza las innovaciones que tienen que ver con el volumen de información acerca del tráfico. Simultáneamente, se está examinando como el intercambio de información entre automóviles puede optimizarse mediante la utilización de una infraestructura ideal. Por otra parte, en el proyecto subvencionado «SIM-TD» Volkswagen investiga acerca de los efectos prácticos de la información de tráfico muy precisa en un ámbito regional extenso, y acerca del comportamiento individual de los conductores y del tráfico en general.

    Viaje con mayor información

    Internet abre muchas posibilidades. Cuando el coche está conectado a la web de forma casi permanente, dicha opción facilita un amplio abanico de aplicaciones de entretenimiento. Tanto en casa como en ruta, el propietario del vehículo puede chequear su estado (por ejemplo «puertas cerradas») y enviar el plan de ruta o música al vehículo. En la actualidad, internet ofrece un gran abanico de información y los investigadores de Volkswagen AG están estudiando como se puede integrar dicha información en el sistema de entretenimiento de los coches.

  • Más seguridad y comodidad en autopista

    Un complejo sistema de sensores automatiza situaciones de conducción

    El iCar está basado en componentes del Passat

    «iCar» es el nombre abreviado del proyecto de investigación llamado «Coche inteligente». Se llevó a cabo por parte de los investigadores del Grupo Volkswagen junto a algunos colaboradores regionales como la Universidad de Braunschweig. El punto de partida del proyecto fue el éxito del Touareg «Stanley» que se adjudicó el «Grand Challenge» en los Estados unidos en el 2005. Este éxito muestra claramente que la conducción automática será posible en el futuro.

    Automatización para ayudar al conductor

    En el proyecto «iCar», las distintas situaciones se identifican de forma que puedan facilitar la comprensión del conductor a través de un alto nivel de automatización del vehículo – o nuevos sistemas de asistencia – en el futuro. La tecnología necesaria para ello se llevará a la práctica en un prototipo basado en la experiencia con el «Stanley» o el «Golf 53» desarrollados por el Grupo de Investigación del Grupo Volkswagen.

    Más comodidad y seguridad en autopista

    Rápidamente, se hace evidente que en las autopistas se podría optimizar la comodidad y la seguridad mediante la utilización de sistemas de ayuda automáticos. Y más concretamente, en las situaciones de retenciones y viajes largos. Las tecnologías necesarias son relativamente complejas y se pueden ordenar de la siguiente forma:

    . Una plataforma de sensores para percibir el entorno del vehículo

    . Un ordenador para adquirir y evaluar los datos procedentes de los sensores. El ordenador toma decisiones y regula el dinamismo del vehículo y las actuaciones de control.

    . Una plataforma de actuación electrónica para el acelerador, el freno y la dirección.

    La plataforma de sensores consiste en el radar, el láser y la cámara, y posibilita una visión de casi 360 grados distinta a la del «Stanley» ya que están instalados de forma casi imperceptible. Además, un sistema de navegación de máxima precisión complementa el sistema y ayuda al vehículo a mantenerse en el carril con una precisión de centímetros.

    El «cerebro» del iCar está situado en el tronco

    La plataforma informática o «cerebro» del «iCar» está situada en el tronco. Esta unidad consiste en varios PCs convencionales responsables de la transformación, fusión y evaluación de la información y del control dinámico del vehículo.

    En la plataforma de actuación, se puede tener acceso a muchas características de serie del Passat desde que este coche estrella de Volkswagen puede controlarse electrónicamente a través de la dirección electromecánica y el acelerador electrónico. Combinados con la caja de cambios DSG, estos componentes forman una plataforma técnica inicial ideal para las funciones de conducción automática.

    El «iCar» se completó en Mayo de 2008, pero sus trabajos continúan en el proyecto de la Unión Europea llamado «Have It» (Vehículos altamente automatizados para el transporte inteligente). El objetivo en este caso es el de seguir promoviendo la «conducción automática». La colaboración con la TU Braunschweig continuará en el recientemente creado «NFF» («Centro de Investigación de tecnología de los vehículos de la Baja Sajonia»).

  • La investigación de los accidentes ha contribuido a lograr avances con el ESP

    Los investigadores de Volkswagen estudian los accidentes sobre el terreno desde 1998

    Las conclusiones «locales» de Volkswagen mejoran la seguridad global

    Volkswagen es una de las pocas compañías del mundo que cuenta con su propio Grupo de investigación de accidentes. La actividad se inició hace diez años cuando el primer fabricante automovilístico inició investigaciones locales sobre los accidentes ocurridos en la región de Wolfsburg y Braunschweig. En la actualidad, los accidentes se estudian sobre el terreno – se escanean con una cámara especial de 360 grados – y posteriormente se analizan. Las conclusiones benefician a todos los conductores del mundo. Esta es una razón más que suficiente para determinar la efectividad que tiene para el futuro la investigación de los accidentes.

    Estrecha colaboración con la policía

    La investigación de accidentes locales se inicio de una forma muy rudimentaria en el cuerpo de bomberos. A partir de 1998 los investigadores de la compañía estudiaron los accidentes en los que estaba implicado alguno de sus vehículos y lo hacían en el lugar de los hechos gracias a las informaciones de la policía. Las conclusiones de diez años de estudio, han mejorado la seguridad en nuestros automóviles. Uno de los ejemplos directos de dicha investigación es el sistema de estabilización electrónica ESP.

    La investigación de los accidentes confirma el potencial del ESP

    A finales de los 90, la efectividad del sistema ESP, que no ofrece dudas en la actualidad, no era del todo evidente. Por ello, se encargó al Grupo de Investigación de Accidentes de Volkswagen un informe sobre el potencial de dicho sistema y en aquellos momentos, no estaba disponible ningún tipo de información sobre el terreno. El Grupo de Investigación de Accidentes asumió el reto y demostró la efectividad del ESP. Como resultado de ello, en 1998 se introducía como equipamiento de serie del Golf en Europa para ponerlo al alcance de millones de conductores en uno de los modelos superventas del segmento de los compactos. En los años sucesivos se confirmaron empíricamente los resultados del Grupo de Investigación de Accidentes. En la actualidad es obvio que el sistema ESP puede evitar muchos accidentes por arrastre. Estudiando los accidentes desde la perspectiva opuesta, los investigadores vieron que los vehículos de nueva construcción estaban cada vez menos implicados en este tipo de accidentes en la región metropolitana de Wolfsburg/Braunschweig. Algo parecido sucedió en Ingosltadt y quedó demostrado en la Investigación del Grupo Audi realizada en estrecha colaboración con Volkswagen. El resultado fue de la máxima calidad en lo que a investigación se refiere.

    Investigación de accidentes también en China

    Los métodos de investigación de probada eficiencia de Wolfsburg se están implantando por Volkswagen en China (Shanghai). Por supuesto, las condiciones no son las mismas que en Alemania. Por ejemplo, el sistema ESP se está cuestionando en Shanghai porque los típicos accidentes en los que actúa el ESP no son tan frecuentes allí. El centro de atención en la metrópoli es el tráfico urbano con accidentes en los cruces y aquellos que afectan a ciclistas y peatones. Esta situación requiere respuestas específicas y por este motivo, Volkswagen ha sido la primera compañía en abrir una oficina de Investigación de Accidentes en China. En la actualidad, ¿koda también cuenta con una oficina de este tipo en la República Checa.

    La investigación y el desarrollo locales, ayudan a todo el mundo

    Los progresos realizados por la Investigación de Accidentes y la labor que desarrollan, beneficia a los conductores de todo el mundo. Por ejemplo, en un accidente estudiado en Alemania, un Golf nuevo impactó frontalmente contra un árbol y el velocímetro electrónico registró una velocidad de 100 km/h a un segundo del impacto. Increíblemente el conductor sobrevivió y solo sufrió lesiones menores. Este accidente, que cuenta con todos los elementos para ser fatal, refleja el trabajo realizado por Volkswagen en todo el mundo. Un análisis de los resultados de las pruebas de impacto proporciona la explicación: la prueba se realiza a 64 km/h por lo que el frontal del vehículo absorbe el 40 por ciento del impacto. Hace treinta años las posibilidades de supervivencia del conductor hubiesen sido muy pocas, pero hoy en día, el usuario puede abandonar la quinta generación del Golf sin ninguna lesión de gravedad. Este es el motivo que mueve y marca la línea de investigación de Volkswagen.

    Nota: Imágenes disponibles en nuestra web de prensa. En la ruta: Volkswagen / Fotografías / Otras / Tecnología / I+D

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