DOSSIER: GOLF GTI

El mito GTI

Motor GTI

Tren de rodaje del GTI

Exterior del GTI

Habitáculo del GTI

Al igual que el primer Golf GTI, la nueva generación cuenta con un volante de 3 radios. Sin embargo, la versión actual viene forrada en cuero. Para las zonas de agarre izquierda y derecha se utiliza un cuero perforado que facilita la transpiración. Como novedad cabe destacar también el pomo de la palanca de cambios del GTI, en aluminio y cuero, las inserciones del habitáculo y la pedalería de aluminio. Otro rasgo distintivo del GTI es el recubrimiento interior del techo, que es de color negro. Incluso los nuevos instrumentos tienen el toque GTI: el cuentarrevoluciones alcanza 8.000 rpm y la escala del velocímetro alcanza también marcas más altas.

El nuevo Golf GTI

Inconfundible: frontal, asientos deportivos, llantas y cuadro de mandos exclusivos del GTI

Llega el nuevo Golf GTI. Desde el 30 de septiembre en Alemania ya se pueden hacer pedidos de Golf GTI ,un Golf que sigue la más pura doctrina deportiva, un GTI que conserva el carácter de la primera generación de mediados de los 70. Murat Günak, jefe de diseño de Volkswagen, lo resume con estas palabras: «Este Golf GTI recupera y renueva la filosofía de lo que fue una idea genial.»

Las raíces del GTI. En junio de 1976, un Volkswagen que rueda a 182 km/h causa un gran revuelo. Se trataba de un compacto cuya imagen se asomaba con descaro a los retrovisores de los veloces deportivos y pesadas berlinas de la época. Para el primer Golf GTI se había previsto una producción limitada de 5.000 unidades. Las ventas, sin embargo, fueron aumentando hasta alcanzar cifras récord. Al cabo de poco tiempo, el GTI se había convertido en sinónimo del compacto joven y deportivo. Estas siglas ya no son sólo distintivas de un modelo, sino de toda una marca. Hoy en día la conocen el 93,2 de los europeos, para quienes GTI es sinónimo de Golf, y GTI es sinónimo de Volkswagen. El éxito de estas marcas sigue siendo un fenómeno, aunque tenga su explicación lógica. Su mito la convierte en algo valioso, fascinante y excepcional. Cuando se conduce un GTI sobran las palabras, no en vano se han vendido ya más de 1,5 millones de unidades.

La fascinación del GTI. Desde siempre, el Golf GTI ha sido un objeto de culto. GTI es sinónimo de exclusividad, placer de conducir, comportamiento dinámico sobresaliente y perfección del automóvil. Al igual que en 1976, con el nuevo GTI esto sigue siendo así más que nunca. El nuevo es espectacular, con una potencia de 147 kw / 200 cv, un empuje superior desde muy bajos regímenes (280 Nm desde las 1.800 rpm), una sonoridad personalizada del motor y una suspensión que mantiene la trayectoria ideal sin necesidad de artilugios electrónicos.

Prestaciones del GTI. Basta con mirar las cifras de las prestaciones más importantes para comprobar la fuerza que el turbo le inyecta a este Golf GTI: este modelo, de tracción delantera y una velocidad máxima de 235 km/h, monta de serie un cambio manual de 6 marchas que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 7,2 segundos. En el apartado de las recuperaciones, para acelerar de 60 a 100 km/h en quinta marcha necesita solamente 7,5 segundos. El consumo medio del GTI es de tan sólo 8,0 litros/100 km. Con el cambio automático DSG se consiguen unas prestaciones superiores, como la aceleración de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos.

Decisiva es, sin embargo, la fuerza con la que el Golf GTI acelera prácticamente desde cualquier situación. La presión sobre el acelerador genera una respuesta inmediata y precisa. El embrague resulta suave y como equipamiento opcional se ofrece el cambio DSG. Cuenta también con ASR para facilitar el arranque, un cambio manual de seis marchas para distribuir la potencia y una dirección asistida electromecánica.

El único estrés que se percibe a bordo del nuevo Golf GTI es el de la aguja del cuentarrevoluciones al acelerar. Rápida y sin pausa gira también la aguja del velocímetro hacia la marca de máxima velocidad. En la segunda marcha se llega hasta los 100 km/h, en la tercera hasta los 140 km/h, en la cuarta continúa hasta los 180 km/h, en la quinta hasta los 220 km/h y en la sexta hasta el límite.

Mejor aún cuando en vez del cambio manual se monta el cambio DSG, con el que no se interrumpe la transmisión de potencia. La combinación del cambio DSG y el motor turbo de inyección directa es por ahora única en el Grupo Volkswagen. El Golf GTI es también, un magnífico vehículo para disfrutar de una conducción placentera. Si se quiere ir más tranquilo se puede rodar a 130 km/h en sexta, a 3.000 rpm.

Precisamente es la armoniosa interacción entre el motor, el cambio y la suspensión lo que le da ese toque especial al GTI. A ello hay que añadir un componente sin el cual no habría sido posible concebir la primera generación de este coche: un diseño exterior e interior estilizado y deportivo. Con el nuevo Golf GTI, ambos transmiten más deportividad que nunca.

La carrocería del nuevo Golf GTI

Cualquier persona es capaz de identificar inmediatamente a este Golf GTI desde cualquier perspectiva, pero especialmente si se contempla de frente: por primera vez en los ya casi 30 años de historia del GTI, el diseño de la parrilla se diferencia claramente del resto de los modelos de la gama Golf. Pero, a la vez se mantienen los matices estilísticos de un GTI: una parrilla en color negro con el ribete rojo.

El frontal del GTI. La «rejilla» de la nueva parrilla tiene una estructura tipo nido de abeja. Esta misma apariencia se lleva a la zona donde se ubican los faros antiniebla dispuestos a derecha e izquierda a modo de entradas dinámicas de aire. Una moldura de color negro brillante con líneas laterales salientes en forma de V hace de unión entre las partes superior e inferior de la parrilla. Con este diseño nuevo e imponente, el spoiler frontal integrado en el paragolpes y la suspensión deportiva rebajada 15 mm, el Golf GTI transmite una imagen poderosa. otro rasgo característico del diseño del GTI es, por supuesto, el logotipo GTI integrado en la parrilla.

La zaga del GTI. En la parte trasera, el spoiler del techo específico, el doble escape (diámetro de 70 mm), la parte inferior del paragolpes de nuevo diseño y, otra vez, el logotipo GTI son los elementos que subrayan el carácter deportivo de este Golf. De forma análoga al spoiler delantero, el trasero, de mayores dimensiones que en los otros Golf, asume una función aerodinámica al incrementar la presión del aire sobre la parte posterior del coche.

Perfil del GTI. También el perfil está marcado por elementos de equipamiento y diseño propios del GTI: en este apartado, son las llantas de aleación ligera de 17 pulgadas (tipo Denver) con neumáticos 225/45 (como equipamiento opcional se montan llantas de 18 pulgadas tipo Detroit de similar diseño), la suspensión rebajada 15 mm, las pinzas en rojo del sistema de frenos de 16 pulgadas de serie con ESP, las taloneras negras y los embellecedores en negro brillante de los pilares B, los que enfatizan el diseño GTI.

Los colores del GTI. Al GTI le sienta bien cualquiera de los cinco colores que se ofertan en España. Todos ellos,blanco, rojo, negro, negro metalizado y gris shrak metalizado, enfatizan el carácter deportivo del GTI.

Las cotas del GTI. El GTI es un Golf, y por ello tan largo, alto y ancho como todos los Golf. Lo que sí se han producido son algunas pequeñas modificaciones motivadas por el nuevo diseño del frontal y la suspensión rebajada. Mientras que las versiones Conceptline, Trendline, Sportline y Highline del Golf miden 1,759 metros de ancho, 1,485 metros de alto y 4,204 metros de largo, el Golf GTI presenta las siguientes cotas: el mismo ancho, 1,466 metros de altura (19 milímetros más bajo) y 4,216 metros de longitud (10 milímetros más largo).

Seguridad y calidad del GTI. La carrocería del Golf GTI destaca por los mismos rasgos de seguridad que todos los Golf. Un aspecto esencial de este «coche de cinco estrellas» (test EuroNCAP) es su mayor rigidez, comparada con la del anterior GTI. La rigidez dinámica de la carrocería a la torsión se ha incrementado un 15 por ciento y a la flexión un 35 por ciento; la rigidez torsional estática (25.000 Nm/grado) ha mejorado un 80 por ciento, la mejor cifra dentro del segmento. Y eso es algo que se nota en cada metro que se rueda, pues la carrocería desconoce lo que son los movimientos parásitos de torsión.

Independientemente de ello, y a pesar de que la suspensión es relativamente dura, no se producen ruidos ni movimientos molestos de la carrocería. Gracias a su innovadora estructura, el nivel acústico marca también un nuevo estándar. Lo único que se oye es el sonido específico y exclusivo del escape del GTI. La extrema rigidez de la carrocería, junto con el nuevo tarado de la suspensión deportiva, son también las bases para conseguir el comportamiento equilibrado y dinámico del Golf GTI.

Tren de rodaje del nuevo Golf GTI

Tarado de la suspensión del GTI: La suspensión del Golf, con sistema McPherson en el eje delantero y una estructura multibrazo en el eje trasero, presenta una configuración más deportiva en el nuevo GTI para garantizar un comportamiento dinámico superior. La principal medida para conseguirlo ha sido incorporar un tren de rodaje deportivo que se ha rebajado 15 milímetros respecto al de serie. En consonancia con el carácter del GTI se han elegido muelles y amortiguadores más duros para ambos ejes e incrementado el índice de rigidez de la barra estabilizadora trasera un 20 por ciento (de 25 Nm/mm a 30 Nm/mm). Del mismo modo, la dirección asistida electromecánica cuenta ahora con un mapa de curvas específico del GTI que le permite alcanzar, entre otras cosas, pares de contravolante más elevados y fuerzas de la dirección algo superiores, lo que se traduce en una percepción más sensible. La combinación de las nuevas configuraciones para la suspensión y la dirección redunda en una mayor agilidad y maniobrabilidad. Y además se disfruta con ella, pues esta configuración más deportiva no conlleva ninguna pérdida de confort en los trayectos largos. Aunque los tarados son duros, el tren de rodaje del Golf GTI consigue amortiguar también los baches de forma excelente.

Comportamiento del GTI: Por lo general, el nuevo GTI da muestras de una extremada agilidad a la vez que mantiene una excelente manejabilidad. Así por ejemplo, el Volkswagen es capaz de tomar las curvas como si fuera tirado de un hilo y sin que tenga que intervenir el ESP antes de tiempo. Al límite derrapa ligeramente el tren delantero, pero sin subvirar de forma pronunciada. Por otro lado, tampoco se escapa la trasera si se levanta súbitamente el pie del acelerador durante la curva. Esta forma de desplazar las cargas sólo produce un ligero sobreviraje (porque el conductor lo puede percibir a tiempo), durante el cual el vehículo frena automáticamente cerrándose en la curva.

Los frenos del GTI: El sistema de frenos también ha sido adaptado a las altas prestaciones del Golf GTI. Por un lado, se monta un excelente y contundente sistema de frenos de 16 pulgadas, y por otro, el ESP regula casi al estilo GTI, es decir que reacciona de un modo más preciso, tanto en tiempo como en intensidad. Las pinzas de freno pintadas en rojo se aferran delante a discos ventilados con un diámetro de 312 mm y detrás a discos de 286 mm de diámetro. En combinación con el Dual-Brake-Assist (asistente de frenada) de serie en el Golf, se obtienen valores de deceleración que hacen que el frenar sea tan placentero como el acelerar.

El motor del nuevo Golf GTI

El GTI Turbo. El nuevo Golf GTI incorpora un innovador propulsor de inyección directa de gasolina con turbocompresor e intercooler. Va montado delante en sentido transversal y se acopla, de serie, con un cambio manual de seis marchas. Este motor de 4 cilindros, 16 válvulas y 1.984 cm3 entrega su potencia máxima de 147 kw / 200 cv a 5.100 rpm.

El motor 2.0 T-FSI del Golf GTI tiene una elevada relación de compresión de 10,5:1 y hace gala de un temperamento deportivo gracias a su contundente par (280 Nm entre 1.800 y 5.000 rpm). En este motor, Volkswagen combina por primera vez la inyección directa de gasolina con la sobrealimentación. Fuera del Consorcio, y a nivel mundial, todavía constituye una excepción dentro de su segmento.

Entrando en profundidad en los aspectos técnicos, el motor 2.0 T-FSI combina por primera vez las ventajas de la inyección directa homogénea con la fuerza del turbocompresor, lo que tiene sus consecuencias dinámicas: este propulsor destaca por una magnífica entrega de potencia, la excelente capacidad de respuesta y el placer de conducir en estado puro, sin los «saltos» característicos de los turbo.

En cuanto al diseño, el nuevo motor se basa en el 2.0 FSI de 110 kw/150 cv con inyección directa de gasolina que ya equipan otras versiones del Golf. El objetivo principal durante el diseño de este FSI sobrealimentado, con combustión homogénea, fue, como corresponde a todo un GTI, un aumento notable de potencia con emisiones y consumo reducidos. Gracias a avances tecnológicos tan importantes como la inyección directa, el turbocompresor, la distribución variable continua en admisión, el colector de admisión variable en material plástico y otras mejoras internas, se consigue un rendimiento muy elevado. Al igual que los restantes propulsores del Golf, el 2.0 T-FSI cumple la norma EU4.

Consumo del GTI. Dejando de lado ahora sus cualidades técnicas, cabe destacar que el nuevo motor de 4 cilindros y 16 válvulas lleva asociada una caja de cambios que armoniza impecablemente con el carácter ágil y deportivo del GTI, sin renunciar por ello al grado de confort y ahorro que hacen de él un coche perfectamente válido para su uso diario. En combinación con el cambio manual de seis marchas, el motor consume una media de 8,0 litros a los cien kilómetros (consumo total, normas EU). En combinación con el cambio DSG que se ofrece como equipamiento opcional, esta cifra baja hasta los 7,9 litros. Los intervalos de servicio son muy largos, lo que subraya el nivel de economía de este propulsor. El cambio de aceite, por ejemplo, sólo se tiene que realizar cada 30.000 kilómetros o a los dos años. Los intervalos de mantenimiento para el motor y para el vehículo son idénticos.

El cambio automático DSG del nuevo Golf GTI

El cambio DSG ha supuesto una auténtica revolución.La explicación es sencilla: combina las ventajas de un cambio manual con las de uno automático, lo que permite disfrutar al máximo de la conducción. Los cambios de marcha se producen de forma tan rápida que ni siquiera los conductores más experimentados son capaces de repetirlos con un cambio convencional. El cambio de marcha resulta siempre tan deportivo y rápido al mismo tiempo que se ha podido constatar el disfrute que supone su uso. Especialmente en el modo Tiptronic, donde las marchas se cambian por medio de los mandos en el volante o accionando la palanca selectora, en la posición secuencial.

Cambios de marcha perfectos en el GTI. Unos de los rasgos esenciales que diferencia al cambio automático DSG de las demás versiones automáticas fabricadas hasta la fecha es que no interviene ningún convertidor de par hidráulico, por lo que se puede decir que, en el cambio que se monta en el Golf GTI como equipamiento opcional, se ha conseguido acabar con el «efecto de resorte» que se daba principalmente en combinación con los motores pequeños.

El cambio DSG se compone de dos embragues húmedos cuya presión es regulada de forma electrohidráulica. El embrague 1 (K1) se utiliza para las marchas impares (además de la marcha atrás), y el embrague 2 (K2) para las pares. Habría que hablar, por ello, de dos conjuntos de engranajes en uno, que se accionan de forma paralela. Con este sofisticado sistema de embrague doble se evita que se interrumpa la transmisión de potencia al cambiar de marcha, algo que sí sucede con los cambios manuales automatizados. Esto permite disfrutar de una incomparable sensación de dinamismo durante el cambio de marchas a la par que se conserva un nivel óptimo de confort. Posee un elevado grado de eficacia, muy semejante e incluso superior al de las clásicas versiones manuales.

El interior del nuevo Golf GTI

Si hay un equipamiento interior que merece el calificativo de «clásico», éste es el del primer Golf GTI de 1976. El habitáculo del nuevo Golf GTI tiene también este carácter inconfundible incorporando las tecnologías y los medios estilísticos de nuestros días.

Asientos deportivos del GTI. Los nuevos asientos del GTI ofrecen un gran confort, la mejor sujeción lateral y un diseño claramente deportivo. Los respaldos prolongados en altura con los reposacabezas integrados, aunque regulables (y activos), crean un ambiente de una funcionalidad extraordinariamente deportiva. Además, los asientos delanteros cuentan, de serie, con apoyo lumbar regulable.

El nuevo tipo de tapizado para los asientos, de transpiración activa, recibe el nombre de Interlagos y su clásico diseño de cuadros evoca el estilo de la primera generación de asientos del GTI. Como equipamiento opcional también se ofrece la tapicería en piel «antracita». La pasión por los detalles la pone de manifiesto una vez más el logotipo GTI que va integrado en los reposacabezas delanteros.

Menos visible pero muy notable resulta la excelente ergonomía de los asientos, es decir, la posición erguida de los asientos y las distancias al volante y al pomo de la palanca de cambios del GTI, algo que sólo es posible en combinación con unos asientos deportivos , especialmente diseñados para el GTI.

Volante del GTI. Al igual que el primer Golf GTI, la nueva generación cuenta también con un volante de 3 radios. Sin embargo, la versión actual viene forrada de serie en cuero. Para las zonas de agarre, a la izquierda y a la derecha, se utiliza un cuero perforado que facilita la transpiración. La parte inferior es algo achatada. A diferencia de los típicos volantes del Golf, el del GTI tiene un diámetro algo inferior, lo que contribuye a conseguir una manejabilidad óptima al ser más dinámica la posición en que se agarra. En el radio vertical del volante se ha integrado el logotipo GTI de aluminio pulido. Como es habitual en el Golf, la columna de la dirección se puede ajustar tanto en sentido vertical como en profundidad.

Palanca de cambios e instrumentos del GTI. El aluminio se ha utilizado también en el pomo de la palanca de cambios, de nuevo diseño, en las inserciones de la zona de los instrumentos, la consola central y los revestimientos de las puertas (de aluminio pulido) y en la pedalería. Otro rasgo distintivo del GTI es el recubrimiento interior del techo, que es de color negro. Los instrumentos, de nuevo diseño, tienen un toque GTI: el cuentarrevoluciones alcanza 8.000 rpm y la escala del velocímetro alcanza también marcas más altas. Los relojes, que en el GTI van separados, llevan un cerquillo de aluminio.

Confort y seguridad del GTI. También se incluye de serie en el equipamiento del GTI la pantalla multifunción (ordenador de a bordo), la luz de la zona delantera del reposapiés, el retrovisor interior antideslumbrante automático con sensor de luz , la función Coming Home y Leaving Home, «Climatronic» y un indicador de control de la presión de los neumáticos, así como los limpiaparabrisas de accionamiento automático con sensor de lluvia. Al igual que toda la gama, el GTI también se lanza con un paquete de seguridad muy completo que incluye, entre otros, ESP (programa electrónico de estabililidad), reposacabezas delanteros activos, tres resposacabezas en las plazas traseras y seis airbags.

El origen del GTI – la verdadera historia sobre cómo surgió el «Número 1»

El fenómeno GTI. El Golf GTI es un fenómeno, una marca dentro de su marca, una ideología automovilística, un icono de diseño inconfundible, el original entre los compactos deportivos. Historias espectaculares circulan de tarde en tarde sobre el origen del primer GTI. En lo que todas coinciden siempre es en la existencia de una «sociedad secreta» integrada por aquellas personas que impulsaron el proyecto del GTI hasta su producción en serie pese a la oposición de las corrientes de su época y de sus superiores. Si bien muchos de los datos son ciertos, muchos otros han quedado envueltos en la nebulosa que a veces confunde la realidad. Lo cierto es que el Golf GTI fue una idea genial de unos pocos hombres. Esta es su historia y la del GTI.

Todo comenzó, como siempre, con el Escarabajo. Corría el año 1973. Volkswagen acababa de sacar al mercado una versión bastante deportiva del Escarabajo. Este «bólido negro-amarillo», como le llamaban, se diferenciaba porque llevaba pintados en negro el capó delantero y el del motor, montaba neumáticos algo más anchos (de 5,5 pulgadas en vez de 5), asientos deportivos con reposacabezas y volante de cuero. En los aspectos técnicos no se introducía ningún cambio: 1.600 cc, 50 cv y nada más. A pesar de que esta potencia era relativamente discreta, el «agresivo modelo de Volkswagen» llega incluso a excitar los ánimos en el Parlamento alemán.

Pero en la calle encontró una buena acogida, algo que no sentó bien a algunos pocos: las unidades limitadas de este Escarabajo se agotaron en muy pocos días y esto creó el ambiente propicio en Wolfsburg para poner en marcha un proyecto del que, durante los dos siguientes años, sólo tendrían conocimiento un reducido grupo de personas dentro del Consorcio.

Se produce el encuentro entre los hombres que iniciarán el proyecto. Seguimos en el año 1973, un 18 de marzo. En este día memorable (desde la perspectiva actual), Alfons Löwenberg, ingeniero de ensayos, remite un comunicado interno a un par de compañeros del departamento de investigación y desarrollo, I+D, para que reflexionen sobre la posibilidad de que Volkswagen saque un modelo realmente deportivo. Al fin y al cabo tenían ya un nuevo vehículo, conocido como proyecto EA 337 (la denominación interna que se le había dado al futuro Golf), en la recta final de su desarrollo – y a nadie se le escapaba que el lanzamiento de un moderno propulsor de tracción delantera y elevada potencia permitiría a Volkswagen conquistar un nuevo tipo de público.

La primera reacción fue de cierta reserva. Sólo Herbert Horntrich, el especialista en suspensiones, y Hermann Hablitzel, jefe de desarrollo, mostraron cierto interés por la idea de Löwenberg. Pero Löwenberg no ceja en su empeño y pronto encuentra a otros que comparten su opinión, como por ejemplo Horst-Dieter Schwittlinsky, de márketing, y Anton Konrad, jefe de prensa de Volkswagen por aquel entonces. Sobre todo Konrad, que había sido durante muchos años presidente de la Asociación de Fórmula V (un monoplaza monomarca con motor Volkswagen) y piloto de carreras aficionado, parece entusiasmado con la idea. Pero sabe también que el aspecto deportivo es un tema muy delicado y que se deberá tratar con la máxima discreción dentro del Consorcio. Pues no hay que olvidar que las arcas han quedado bastante mermadas por los elevados costes que ha supuesto desarrollar el nuevo modelo que se lanzará en 1974 con el nombre del Golf.

Una reunión secreta amenizada con cerveza y emparedados. Konrad decide invitar a su casa a los que compondrán el grupo de trabajo clandestino del «Sportgolf». Entre tragos de cerveza y emparedados, al estilo de los conspiradores, Hablitzel, Horntrich, Konrad, Löwenberg y Schwittlinsky sopesan las posibilidades. Hablitzel está ya totalmente convencido. Con su mudo consentimiento, Löwenberg y Horntrich se ponen enseguida manos a la obra. Armados con un prototipo del Scirocco con una suspensión muy dura, se encargan de rebajarla drásticamente, transforman en 100 cv los 85 cv del motor de 1,5 litros del Scirocco con un carburador de doble cuerpo y para rematarlo le ponen un escape de dimensiones parecidas al cañón de un horno y que además produce un sonido muy en consonancia con su aspecto.

El primer prototipo resulta exagerado. Fue como «un monstruo rugiente», recuerda Konrad hoy. El grupo de trabajo clandestino no tarda en comprender que ese no es el camino a seguir. El aspecto del Sportgolf deberá ser deportivo pero sin perder su carácter discreto. Löwenberg y Horntrich diseñan entonces una versión más moderada que prospera bastante bien, aunque se tengan que hacer algunas concesiones. El resultado causa mejor impresión en el grupo y Hablitzel se atreve a hablarle del deportivo al director de desarrollo, Ernst Fiala, y pedirle su opinión. La respuesta no podía ser más demoledora: «Demasiado caro, estáis locos» se limita a decir Fiala.

Pero Hablitzel y sus hombres no se desaniman. El prototipo del Sportgolf desarrollado sobre el Scirocco es declarado oficialmente automóvil experimental para las suspensiones, pero extraoficialmente se continúa desarrollando más, incluso en otros aspectos. Löwenberg se ocupa de los trabajos de precisión en el motor, Horntrich se encarga de adaptar la suspensión a los generosos neumáticos que se ha previsto equipar: unos 205/60 HR 13 que por aquel entonces habrían hecho empalidecer incluso a un Porsche 911: el deportivo alemán por excelencia todavía utilizaba neumáticos de 185/70 en 1974.

En la primavera de 1975, el Consejo de Dirección da luz verde al proyecto. No es de extrañar que el automóvil experimental causara una gran sensación cuando, en la primavera de 1975, Hablitzel y Compañía presentaron sus actuales proyectos al Consejo de Dirección en el circuito de pruebas que tiene Volkswagen en Ehra-Lessien (Alemania). Hasta el mismo Fiala se muestra ahora entusiasmado con ese Sportgolf vestido de Scirocco y pasa a la acción. A finales de mayo se le encomienda oficialmente al departamento de desarrollo la tarea de realizar una versión deportiva del Golf.

El Golf se convierte en GTI. Al mismo tiempo el área de ventas empieza a intuir también buenas expectativas de mercado para un Golf deportivo, y Volkswagen necesita un modelo capaz de acaparar la atención en el Salón del Automóvil que pronto se celebrará en Francfort. De repente el proyecto empieza a cobrar dinamismo desde todas las perspectivas. Surgen seis prototipos de diferente carácter – desde una versión decididamente deportiva hasta otra más confortable y discreta. Herbert Schäfer, diseñador jefe, se encarga de trazar los pequeños detalles que harán destacar al Sportgolf entre sus congéneres, como son los ribetes rojos de la parrilla, un espóiler delantero más grande, las atractivas taloneras de plástico, el reborde de la luneta trasera, en negro mate, el recubrimiento interior del techo en negro, la pelota de golf en la palanca de cambios y asientos deportivos con tapicería de cuadros.

Ajuste de precisión en la técnica. Herbert Schuster, el nuevo jefe de ensayos, anuncia nada más llegar que él mismo se ocupará de desarrollar la suspensión. Por razones de coste reduce el ancho de las llantas de 6,0 a 5,5 pulgadas y rebaja los neumáticos hasta el formato 175/70 HR 13, pero les pone barras estabilizadoras a los ejes delantero y trasero y desarrolla un tarado para los muelles y amortiguadores que combina a la perfección el confort y el carácter deportivo. En colaboración con Audi se construye mientras tanto un ultramoderno motor de inyección de 1,6 litros y 110 cv.

Presentación mundial en el Salón del Automóvil en 1975. El grupo que antes había estado trabajando en la clandestinidad logra tener todo a punto para el día señalado: cuando el 11 de septiembre de 1975 el Salón de Francfort abre sus puertas a los visitantes en su edición número 46, en el stand de Volkswagen hace su debut una maravilla roja: el prototipo del Golf GTI. «El Volkswagen más veloz de todos los tiempos» anuncia el eslogan publicitario – y no exagera: el GTI acelera de 0 a 100 km/h en nueve segundos, aventajando así a otros coches mucho más grandes y caros. Con precaución se anuncia un precio «que no llegará a los 13.000 marcos alemanes, más de 5.000 marcos por debajo de lo que cuesta su rival alemán más importante. El resultado no se hizo esperar: el público del Salón estaba tan entusiasmado que el Consejo de Dirección no pudo menos que acordar la fabricación de una serie especial de 5.000 unidades.

Empieza la GTI-manía. 13.850 marcos es el precio con el que el GTI sale finalmente al mercado a mediados de 1976. Y sin embargo los concesionarios venden ya durante el primer año una cantidad diez veces superior a lo previsto. Y no fue de extrañar: «Subir a un puerto de montaña con el GTI constituye sin duda uno de los mayores atractivos para un automovilista», escribe entusiasmada la revista alemana «Auto Motor und Sport». Con esto está dicho todo. Porque esta frase sigue valiendo, hoy igual que ayer, tanto para el GTI de la primera como de la quinta generación.

Cronología del Golf GTI

Las generaciones del GTI: En junio de 1976 se inició la producción en serie del primer Golf GTI. La producción prevista de esta edición limitada era de 5.000 unidades. Nadie esperaba que esta versión tuviera tanto éxito. El GTI con 81 kw / 110 cv y 182 km/h conquistó a nuevos clientes y sentó las bases de esta clase. De esas 5.000 unidades iniciales se ha pasado a más de 1,5 millones. He aquí, brevemente, la cronología del Golf GTI hasta la presentación de la quinta generación:

1976: Golf GTI de primera generación con 81 kw

1979: Retoques estéticos

1982: El Golf GTI rinde ahora 82 kw

1983: Modelo especial ,,Pirelli-GTI»

1984: Golf GTI de segunda generación

1984: Introducción del catalizador (79 kw en lugar de 82 kw)

1985: Retoques estéticos, faros dobles y doble salida de escape

1986: Golf GTI 16V (102 kw sin catalizador, 95 kw con catalizador)

1990: Golf GTI con motor G60 (118 kw)

1991: Golf GTI de tercera generación con 85 kw

1992: Golf GTI 16V con 110 kw (150 cv)

1996: Presentación del modelo «20 años GTI»

1996: Golf GTI TDI con 81 kw

1998: Golf GTI de cuarta generación con motores de gasolina de

110 kw (1.8T) y V5 110 kw (posteriormente 125 kw), TDI 81 kw, TDI 85 kw (posteriormente 96 kw)

2000: Golf GTI TDI con 110 kw

2001: Golf GTI con motor turbo de 132 kw (inicialmente como

modelo especial «25 años GTI»)

2004: Lanzamiento del Golf de quinta generación con 147 kw

Comparativa del Golf GTI de la primera y quinta generación